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稳住心态,萧条的“金九银十”更像纸老虎

十一长假结束之后,中汽协也公布了9月份销量数据。数据显示,9月,中国汽车销量206.7万辆,同比下降19.6%,环比增长14.9%;1-9月,累计汽车销量1862.3万辆,同比增长8.7%。其中,9月,中…

十一长假结束之后,中汽协也公布了9月份销量数据。数据显示,9月,中国汽车销量206.7万辆,同比下降19.6%,环比增长14.9%;1-9月,累计汽车销量1862.3万辆,同比增长8.7%。其中,9月,中国新能源汽车销量35.7万辆,创历史新高,同比增长148.4%,环比增长11.4%;1-9月,新能源车渗透率提高至11.6%。

从分车型数据来看,SUV市场无论9月单月还是前三季度累计销量来看都超过轿车,已经成为名副其实的第一大细分车型市场。而MPV市场9月单月销量依旧没超过十万辆,同比下降15%,在三胎政策落地的大背景之下,MPV市场却一反常态的走低,让人颇感意外。

芯片荒依旧 车企分化明显

据中国汽车工业协会统计分析,2021年9月,芯片供应略有缓解,但仍然不能满足生产需要,再加之去年同期基数较高,因此当月汽车产销环比上升,但同比下降。

此外全国多个省份实行的有序用电政策也对汽车生产带来了一定影响。本月新能源汽车产销再创新高,并超过35万辆,1-9月渗透率已提升至11.6%。此外,本月汽车出口同比也继续保持高速增长。

但从今年金九银十车市的市场走势来看,由于各地促消费政策没有大规模铺开,国庆期间车市火爆程度不高。经销商层面的在售车型库存水平偏低,新上市车型目前通过定金方式锁单留客,交付压力不减。由于车源短缺造成经销商无车可卖,虽然回收价格但仍难以抵冲收益损失。

从中国汽车流通协会(以下简称“流通协会”)发布的最新一期“汽车消费指数”来看,9月份汽车消费指数为64.6(汽车消费指数为大于0的综合指数,以2016年7月为基期,指数值大于100,说明消费需求高于基期,下期市场销量高涨;小于100,说明市场需求低于基期,下期市场销量低迷)。

汽车消费领域已经呈现出“供需双弱”的格局。汽车消费占比逐渐下降,6月,汽车类商品的零售额占社会消费零售总额10.2%;7月,该比重下降到9.6%,8月降至9.5%。

流通协会认为,10月份市场延续9月市场的状态,市场需求依旧受到供给端影响,释放缓慢。目前芯片短缺问题略有缓解,若汽车厂商产量有所恢复,预计10月销量开始恢复增长。

但是笔者认为考虑到汽车芯片危机尚未完全解除、限电辐射到汽车端的影响,目前供给问题仍然没有得到有效缓解,未来汽车消费供需双弱的格局还会持续一段时间。

此前有媒体报道称,理想汽车从黑市收购了数千片电子驻车(EPB)芯片,该芯片的正常价格约为6元/片,而理想汽车的收购价格高达5000元/片,超出正常价格800多倍。

虽然理想汽车相关人士后来回应称,该信息不属实。但是从中我们也可以看出芯片缺失的现状似乎并没有得到改变。芯片短缺的危机已深度影响到了车企的生产和供货,而这也是当前整个行业面临的共同难题。

但是也并非所有车企都遭遇到芯片等供应端的压力,一些供应链有优势的车企、新势力、以及新能源占比较高的车企,9月份出现了销量增长情况,比如小鹏、蔚来迎来了月销破万的历史性时刻,而如比亚迪、奇瑞、上汽自主、广汽埃安等车企,凭借着新能源市场的火热,迎来了销量的大幅增长。

可以看出,在市场情况和环境并不明朗的9月,车企之间也出现了一定的分化,无论是传统的主机厂还是新势力,各自的策略、供应链的实力,均将影响甚至决定今年车市的比赛成绩。而未来车市的竞争变得更加纷繁复杂,已经脱离了过去从品牌到产品的PK,进而转移到了企业研发、供应链、生产、营销、用户全体系能力的比拼。

新能源继续升温 成为增长亮点

虽然金九车市的成色不足,但是在新能源这个细分领域,9月份却出现了不一样的境况和姿态,成为暗淡车市中最亮的一抹色。

从乘联会的销量数据得知,新能源车在国内零售的渗透率达到了21.1%,这与中汽协的数据基本吻合。今年新能源车的增长势头猛进,从1月份占据乘用车市场8.1%的销售份额到9月份的21.1%的占比,增速惊人。

更重要的是,我国自主品牌系能源车的渗透率36.1%,而主流合资品牌仅有3.5%。

9月新能源汽车厂商批发销量突破万辆的企业有:比亚迪70432辆、特斯拉中国56006辆、上汽通用五菱38850辆、上汽乘用车21552辆、广汽埃安13572辆,长城汽车12770辆、蔚来汽车10628辆、小鹏汽车10412辆。

9月国内零售的三强主力厂商销量占比总量49%,其中比亚迪国内零售69818辆、特斯拉国产车国内零售52153辆,上汽通用五菱37151辆,领先优势明显。

我国新能源汽车发展趋势良好,但现在看来,如果要想实现“双碳”目标,再加上全球押注新能源汽车的背景,这个目标应该适当加快。

小编认为政府可以考虑将新能源汽车销量占比的目标从2025年的20%提升至25%-30%,2030年达到50%。从产业基础来讲、从发展任务来讲,我们都需要速度更快一点。

如果新增保有量仍然是以燃油车为主,那将造成巨大的灾难。但如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车,再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化,那么道路交通排放的目标才有可能实现。

不过我们也应该注意到,随着电动车市场的蓬勃发展,一些使用方面的问题也应运而生。2021年1~7月,全国私人新能源汽车增加63.1万辆,公共新能源汽车增加15.9万辆。从占比来看,2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重为54.3%,2020年该比重提升到71.5%,2021年1~7月进一步提升到77%。

私人新能源汽车用户的快速增加以及用户更加青睐自驾游出行,国庆期间的补能体系迎来需求旺季。据国家电网统计,10月1日至3日,国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%,其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%,城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。

大量补能需求之下,当下的补能体系仍存在缺口。用户集中出行的国庆假期,补能体系的缺口被进一步放大。此外,纯电动车在快速增长过程中还会遇到诸多不确定因素,例如最近“多省限电”也引发人们对新能源车未来发展的思考,电力供应能否满足快速增长的纯电动车的需求?

因此,未来如果照顾到日益膨胀的新能源市场与用户的实际用车充电需求,将是考验中国电动车行业能否良性发展的最重要因素之一。

虽然今年“金九银十”预料中的商家大打促销、行业销售火爆的景象并没有出现,车市销量也不温不火。但是我们应该稳住心态,毕竟车市的萧条更多是因为芯片荒导致的产能问题所致,消费者购车欲望依然旺盛。

“当上帝关闭了这扇门,一定会为你打开另一扇门”。既然芯片短缺的困境无法改变,那么就要以积极的态度去面对,并全力以赴解决。汽车市场整体虽然下跌,但新能源车市场却不断走高,车企要是能牢牢抓住这个机会,有望进一步抵消芯片短缺带来的不利影响。

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